ダイハツは新型「タント」の一部改良 マイナーチェンジを行い2021年9月21日に発売する。
ダイハツは、軽トールワゴン『タント』および同車ベースの軽福祉車両（フレンドシップシリーズ）3モデルを一部改良し、2021年9月21日から販売を開始した。
今回の一部改良では、「Xターボ」、「カスタムRS」、「カスタムRS スタイルセレクション」といったターボモデルに電動パーキングブレーキやオートブレーキホールド機能、コーナリングトレースアシストを標準装備。ダイハツ初となるコーナリングトレースアシストは、走行中カーブの差し掛かりでドライバーのブレーキを補助し、遠心力に負けず安定した姿勢を保つことで、安全性を向上させた。
NAエンジンの「X」、「カスタムX」、「カスタムXスタイルセレクション」には、全車速追従機能付ACC（アダプティブクルーズコントロール）や電動パーキングブレーキ、オートブレーキホールド機能、コーナリングトレースアシストなどを含む「スマートクルーズパック」をメーカーオプションで設定し、装備を充実させた。
また、ボディカラーを一部変更し、プラムブラウンクリスタルマイカやターコイズブルーマイカメタリックを追加した。
2021年9月 タント マイナーチェンジ
ダイハツ主力ファミリーハイトワゴン「タント」が9月21日マイナーチェンジ。
主な改良内容は、電動パーキングブレーキ、すなわち、足踏み式パーキングブレーキだったものをタフトと同じ電子制御式が採用するグレードが設定となり、交差点赤信号停車時のオートブレーキホールドも採用されます。加えてコーナリングトレースアシスト(CTA)も採用。
また既存のイエロー・マイカ・メタっリックボディカラーが廃止され新しくブルー系ターコイズマイカが追加されます。
今回の一部改良が施される事により車両販売価格は総じて2万円程の上昇が予想されます。
写真はタフトのものです。左足ペダルで操作するパーキングブレーキが廃止され、写真の様にインパネシフトレバーのトレイの下の方にあるスイッチでパーキングブレーキをON・OFFと解除する仕様に切り替わります。
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| タフトは外観も内部も小さい。ミラより小さく感じる。 |
後席倒してもフルフラットにはならない。
ダイハツ(タフトの)ACCざっくり説明
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| P、R、N、D、この順番は、どの車も共通する。 信号機を待つときは上の写真の状態ですかね。 しかしコインパーキングのような駐車場ではPレンジが良い。 Nレンジでは、その下がDレンジなので危ない目に合う可能性がある。 |
「次世代スマートアシスト」のステレオカメラを一新し知性能向上や夜間歩行者へ対応。
クルマだけではなく、夜間の歩行者との衝突回避もサポート。
「衝突回避支援ブレーキ機能（対車両・対歩行者［昼夜］）」
「衝突警報機能（対車両・対歩行者［昼夜］）」
標識認識機能（進入禁止）に加え、新たに（最高速度/ 一時停止）を認識し表示する。
路側逸脱警報機能、ふらつき警報も新たに追加する。
対車両に自転車も認識するようになった。
2021年末 タント・ハイブリッド車を発売
ダイハツはスズキや三菱・日産が採用するマイルドブリッド方式を採用する軽自動車に対抗する為に、2021年末タントにモーターのみで走行を可能とするフルハイブリッド車の発売を計画しています。
ハイブリッドシステムの詳細は確認次第お知らせいたします。
知的ポータルサイト「IP Force」にダイハツが出願した特許情報(2020年10月22日)にはMG1・MG2 2つのモーターから構成されたハイブリッドシステムが公開されていますが、タントに採用されるのかは不明。
DNGA(ドンガ)の主な内容
今回タントに採用された新開発技術の主な内容は軽量且つ剛性が高い上、サスペンションのセッティングが見直されハンドリングと乗り心地が大幅に改善。
パワートレーンも新開発技術が採用されエンジンフリクションの低減と燃焼効率の向上と駆動ロスの少ない「ベルト＋ギヤ駆動」方式の世界初トランスミッションを採用、パワフル且つ低燃費を実現し新開発CVTの採用によりよりアクセル操作にリニアに応答し走りの質が大幅に向上。
以下ダイハツ公式説明:
・新プラットフォームでは、クルマの足となるサスペンションから開発に着手。安定感と乗り心地を最優先にしたサスペンションジオメトリーを新設計することで、クルマの挙動や路面からの入力を最適にコントロール
・最適なサスペンションジオメトリーを前提に、シャシー部品の構造を合理化し、部品点数を削減することで、軽量化を実現
・サスペンションからの入力を受けるフロントとリヤの着力点間をスムーズに結合し剛性を高めることで、サスペンション応答性を最適化。また、衝撃入力を合理的に受け止める為の骨格スムーズ化などにより、アンダーボディとして１０年先を見据えた衝突安全性能、強度、ＮＶ性能を確保
・骨格構造の合理化により、軽量化しながら上下曲げ剛性は従来比３０％向上し、軽量高剛性ボディを実現
・サスペンションやアンダーボディの構造合理化による各部の板厚最適化や部品点数の削減、アッパーボディのハイテン率１０％向上、樹脂部品の活用、外板や隔壁の板厚最適化などにより車両全体で８０ｋｇの軽量化を実現
・全てのエンジン部品を見直し、エンジン性能の根幹となる燃焼素性を改善することで、燃費性能や走行性能に加え、環境性能などすべての要素で性能向上
・日本初の「マルチスパーク（複数回点火）」を採用。シリンダー内での燃焼速度を早め、ノッキングを抑制することでＥＧＲ量を拡大し、燃費性能を向上
・噴射する燃料の形状を粒状から霧状に変更することでポート内や燃焼室内への燃料付着を低減し、シリンダー内への燃料直入率を向上。また高タンブルストレートポートにより、燃焼室内での混合気の縦方向回転をより強化でき、燃焼速度アップを実現
・自然吸気エンジンとターボエンジンのバルブ径とバルブ位置を、それぞれの圧縮比に合わせて最適化することで、エンジンヘッドとピストンの表面積を最小化しながら凹凸を減らし、冷却損失を低減
・エンジンヘッド内で排気ポートを集合させることで、排気ガスの温度低下を抑制し、触媒の浄化性能を向上
・スプリットギヤを組み込むことで、従来ＣＶＴ同様の「ベルト駆動」に加え、より伝達効率の良い「ベルト＋ギヤ駆動」が可能となる世界初の新技術を採用(デュアルモードCVT)
・高速域では「ベルト＋ギヤ駆動」となり、伝達効率を約８％向上。変速比幅をロー側、ハイ側ともに広げ、従来の５.３から７.３まで拡大することで、低速域でのパワフルでスムーズな加速と、高速域での低燃費で静かな走りを実現
・ベルト伝達トルクを適正化させることで、コンパクトなサイズはそのままに、１.５Ｌクラスまで対応可能
今回の新型タントには採用されなかったがDNGA技術にはトヨタや日産が導入を勧めているコネクテッドサービスに似たダイハツ独自の繋がるクルマネットワーク網が取り入れられる予定で、事故や交通トラブルに巻き込まれた時にワンプッシュでサポートに繋がる他ナビの操作をリモートで行ってくれる等ユーザーの利便性が更に向上する。
【新型アトレーワゴン】2022年6月以降「新世代!」フルモデルチェンジ発売！最新情報、燃費、価格は？
フルモデルチェンジするダイハツ新型アトレーワゴンは、2022年6月以降の発売が予定されています。
ダイハツはアトレーワゴンを新世代とすることで、ユーザーの要望に対応していく予定です。
ダイハツ 新型 アトレーは16年ぶりにフルモデルチェンジする予定！ホンダ 新型 Ｎ-ＢＯＸ 打倒を狙える１台になりそうだ！
新型ダイハツ・アトレーワゴンについては今後も最新情報が入り次第、随時更新していきますのでお楽しみに！
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| P、R、N、D、この順番は、どの車も共通する。 信号機を待つときは上の写真の状態ですかね。 しかしコインパーキングのような駐車場ではPレンジが良い。 Nレンジでは、その下がDレンジなので危ない目に合う可能性がある。 |
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| 車の部品は半導体だらけだ。 |